Fazendo história - Os Engenheiros Rebouças – Os irmãos que promoveram o desenvolvimento social e infraestrutural no Brasil.

Antônio Pereira Rebouças Filho e André Pinto Rebouças nasceram na Cidade do Salvador, André nasceu no dia 13 de janeiro de 1838 e Antônio no dia 13 de junho de 1839. Os dois e outros 6 irmãos eram filhos do deputado negro Antônio Pereira Rebouças, filho de uma escrava alforriada e de um alfaiate português, era advogado e representava a Bahia na Câmara dos Deputados. Antonio Pereira Rebouças era Monarquista e graças as instabilidades políticas da época foi obrigado a mudar-se com mulher e filhos para a capital imperial, o Rio de Janeiro, em 1846. 

Antônio Rebouças e seus dois filhos.

Lá, os meninos foram muito bem educados. Em 1854 foram matriculados na Escola Militar e depois na Escola Politécnica do Rio de Janeiro. Antônio Filho destacou-se ao realizar os exames necessários para o ingresso no curso de Engenharia. Os dois irmãos partiram para Europa, no ano de 1861, para estudar sobre a Engenharia em Caminhos de Ferro e Portos de Mar, na França e na Inglaterra, retornando ao Rio de Janeiro no fim de 1862.

Concepção da Estrada de Ferro Paranaguá-Curitiba

Após alguns anos André teve uma ideia para construir uma estrada de ferro que fosse de Paranaguá a Curitiba, conforme seu irmão Antônio contou, “em janeiro de 1865, num mapa da sala de espera da Secretaria da Marinha, André observara que Assunção no Paraguay e Antonina no litoral paranaense ficavam no mesmo paralelo e entusiasmado, lança a seu pai e ao restante da família, a ideia de ir com o irmão Antonio, abrir uma estrada de ferro que já chamava de “Vale de Curitiba”.

Os irmãos correram atrás de seu sonho até que finalmente em janeiro de 1871, em audiência especial, D.Pedro II recebeu-os para autorizar a construção do “Caminho de Ferro de Antonina a Curitiba”.

Estrada de Ferro Curitiba-Paranaguá

A estrada de ferro Curitiba-Paranaguá teve seu início de construção em março de 1872 e foi dividida em três trechos de extensões diferentes que totalizam 110 km. O primeiro desafio na construção da ferrovia foi projetá-la para vencer o nível da serra do mar, já que Curitiba está a 948 metros de altitude. Para isso, a estrada foi construída com uma declividade de 3%, isto é, a cada cem metros a ferrovia desce três, essa característica se deve pelo fato de não possuir engrenagens que a sustentem.

Abertura do leito da estrada em meio à serra do mar.

O primeiro trecho construído foi na baixada ao nível do litoral, inaugurado em 1883. Ao todo, a ferrovia possui 450 obras emblemáticas, entre pontes, viadutos e túneis das mais diversas extensões e técnicas desafiadoras de engenharia, dentre as quais se destaca a Ponte de São João, com 55 metros, totalmente construída na Inglaterra para ser montada, peça por peça, sobre um profundo grotão e o Viaduto Carvalho que está ligado ao túnel do Rochedo, assentado sobre 5 pilares de alvenaria engastados na própria rocha da encosta. Ao todo são 14 túneis perfurados nas montanhas, sendo que um deles possui cerca de 500 metros de extensão. A ferrovia foi projetada e executada de modo a preservar a natureza em todo o seu percurso, sendo necessário, assim, muitos trechos elevados.

Ponte São João, construída com técnicas desafiadoras da engenharia.

Depois de treze anos de construção, em 2 de fevereiro de 1885, a estrada de ferro, cujo projeto era visto como impraticável por engenheiros europeus, foi finalmente inaugurada. Porém, dos nove mil homens que participavam da empreitada, aproximadamente cinco mil vieram a falecer devido às doenças típicas da floresta e outros perigos que enfrentaram.

Trens trazem progresso à região do Paraná.

A ferrovia Curitiba-Paranaguá, é uma obra cujos índices de segurança foram os mais seriamente considerados, servindo como principal caminho paranaense de transporte de grãos e passageiros até o porto de Paranaguá.

Antônio Pereira Rebouças Filho

Três anos após o aval do Imperador, Antônio foi nomeado Chefe Das obras da “Estrada da Graciosa de Antonina e Curitiba na Província do Paraná”, pertencente ao grupo das mais belas obras de seu gênero em toda América do Sul.

Nas vésperas do início da obra da Ferrovia Paranaguá-Curitiba, Antônio viajou para São Paulo, pois havia sido convocado para a inspeção nas obras do Caminho de Ferro de Campinas a Limeira e São João do Rio Claro. Lá, ele contraiu febre tifoide e veio a falecer em 26 de maio de 1874 com 34 anos de idade.

Realização da Estrada de Ferro Paranaguá-Curitiba

Apesar de Antônio, autor do projeto, não ter vivido o suficiente para testemunhar a obra realizada, ela seria construída mesmo assim.

Mesmo com as “maiores autoridades técnicas da época” desacreditando no sucesso do projeto e seu construtor inicial, Giusepe Ferrucini, ter desistido da obra no quilômetro 45, o jovem engenheiro brasileiro Teixeira Soares, com 33 anos de idade, em parceria com outro jovem engenheiro Pereira Passos, seguiu acreditando em que o sonho dos baianos poderia sim ser concretizado.

André Pinto Rebouças

Embora André sendo o idealizador da Estrada de Ferro Paranaguá-Curitiba, participou pouquíssimo de sua execução. Era conhecido como um engenheiro brasileiro de ideias políticas muito avançadas para o seu tempo, concebendo a expressão “democracia rural”, que mais tarde originaria a reforma agrária.

André, sendo segundo tenente, foi convocado para participar do conflito na Guerra do Paraguai como engenheiro militar. Serviu na guerra de maio de 1865 até julho de 1886. Retornando ao Rio de Janeiro por motivos de Saúde. 

            
Realizou várias obras no Rio de Janeiro, como por exemplo o plano de abastecimento de água para a cidade, durante a seca de 1870, as docas da Alfândega e as docas D. Pedro II. Atuou nessa área até 1871, quando se demitiu. Após a morte do seu irmão em 1874, muito comovido, resolveu se engajar na campanha abolicionista, junto a Machado de Assis e Olavo Bilac.

            
Alguns anos depois ocorreu a abolição da escravatura, o que provocou os ânimos dos grandes proprietários de terras, levando ao movimento militar de 15 de novembro de 1889 e a proclamação da República. Como André era monarquista, ele embarca em conjunto a família imperial com destino ao exílio na Europa. Atua, em Lisboa, como jornalista correspondente do “The Times” de Londres. Transfere-se para Cannes, na França, onde permanece até o falecimento de D. Pedro II.

            
Após uma breve permanência em Luanda na África, muda-se para Funchal, na Ilha da Madeira, em 1893. Depressivo graças ao exílio, André supostamente comete suicídio no dia 9 de maio de 1898 onde seu corpo foi encontrado na base de um penhasco de aproximadamente 60 metros de altura, próximo ao hotel onde vivia.

Importância da ferrovia para o desenvolvimento de Curitiba

A construção da estação ferroviária em Curitiba alavancou o desenvolvimento da cidade, que, até meados dos anos 80 do século XIX, não ia muito além da Rua Marechal Deodoro, então conhecida como Rua do Imperador. A nova estação, fez surgir a Rua da Liberdade, posteriormente batizada como Barão do Rio Branco, cuja importância econômica só rivalizava com a Rua do Mato Grosso, atual Comendador Araújo.

Moderna estação ferroviária de Curitiba.

A presença de dois prédios públicos na Rua da Liberdade (Palácio da Liberdade, sede do executivo estadual, e Palácio do Congresso, sede do Legislativo) emprestou à rua uma importância que se consolidaria com a inauguração, em 1912, do prédio do Paço na Praça Municipal (hoje Generoso Marques).

A região localizada atrás da Estação Ferroviária ganhou contornos industriais com a instalação de fábricas diversas. A presença de extensas vias ligando esta região à parte sul da cidade fez com que ela também ganhasse importância estratégica. A administração pública de Curitiba homenageou os irmãos Rebouças batizando não só uma das ruas dessa região com o nome de Engenheiros Rebouças, mas toda a região. Hoje, o bairro Rebouças é uma das localidades mais valorizadas de Curitiba e sua importância histórica é inegável para o entendimento da dinâmica da cidade.

Volta ao Mundo - As Torres Petronas

As Torres Petronas (Petronas Twin Towers) são dois arranha-céus gêmeos localizados em Kuala Lampur, na Malásia. Com uma altura de 452 metros elas se enquadram como o sexto maior edifício pronto do mundo e como as as maiores torres gêmeas, contando com um total de 88 andares.

As Torres, concluídas em 1998, foram projetadas pelo arquiteto Cesar Pelli, que as desenhou de tal forma que elas lembrassen a arte islâmica. Um fato curioso é que o projeto inicialmente fora desenhado para a cidade de Chicago, nos Estados Unidos. 

O filme "A Armadilha", com Sean Connery e Catherine Zetta-Jones, foi filmado nas Petronas, no qual os atores passam por cabos de aço abaixo da ponte que une os edifícios.

Entre os andares 41 e 42 existe uma passarela de dupla altura que forma um portal de um edifício ao outro. Como teste de segurança, os bombeiros simularam um incêndio em uma das torres, no qual 15 mil pessoas se moveram de um edifício ao outro pelo passadiço entre elas.

A National Geographic incluiu a construção das Torres Petronas dentro da série de Documentário "Obras Incríveis". O programa é repetido com certa frequência no canal e também pode ser encontrado pela internet.

Relatos do Laboratório #1

Tivemos mais uma semana cheia no laboratório! Segunda, quinta e sexta, o pessoal trabalhou bastante peneirando os agregados, moldando e rompendo alguns corpos de provas. E claro, todo mundo se divertiu bastante!

Você Sabia? - Energia que sai do pé

Você já se imaginou dançando a noite inteira na balada e ao mesmo tempo gerando energia? Isso já é possível graças a uma tecnologia chamada piezoeletrecidade. Apesar de falar-se pouco sobre isso, o material não é nada recente. 

Bar Surya, em Londres, com o chão revestido pelo material piezoelétrico.

Em 1880, os irmãos Pierre e Jacques Curie constataram, através de experimentos, que ao aplicar pressão sobre certos cristais surgia uma corrente elétrica. Além disso, verificaram que as faces desses cristais vibravam ao serem submetidas brevemente a uma diferença de potencial. A descoberta foi considerada por alguns anos apenas como uma curiosidade de laboratório, sendo explorada apenas a partir de 1910.

Os irmãos Curie.

A primeira aplicação do material foi feita em sonares, que foram utilizados durante a 2ª Guerra Mundial. Desde então, passou a ser utilizado em diversos materiais como: osciladores para relógio a quartzo, detecção de som (sonar), ultrassonografia médica, micro balanças capazes de pesar massas de até 0,1 nano grama, microfones, produção de faísca em acendedores, controles remotos para aparelhos eletrônicos, detectores de ondas em radar ultrassensíveis, entre outros.

Célula piezoelétrica.

Nos últimos anos a piezoeletrecidade começou a ser aplicada em obras da Engenharia Civil com o objetivo de gerar energia de maneira sustentável. O uso foi popularizado graças ao surgimento das baladas sustentáveis, como a Watt, um clube noturno localizado em Roterdã, na Holanda. 

No vídeo abaixo, você pode conferir sobre o funcionamento da pista de dança no clube.

O maior desafio agora é tornar viável sua aplicação em ruas e estradas, fazendo com que veículos e pedestres gerem energia para iluminação das cidades. Pesquisadores da Universidade Estadual de São Paulo têm realizado estudos para implantar essa tecnologia no país. 

Recentemente, a Ecogreens trouxe para o Brasil a experiência de dançar em uma pista de dança sustentável. A empresa montou a pista em diversos lugares diferentes para que as pessoas pudessem testar a tecnologia. O resultado você confere no vídeo abaixo:

Fazendo História - Vilanova Artigas - um arquiteto curitibano

Nascido em Curitiba, em 1915, João Batista Vilanova Artigas revolucionou o cenário brasileiro nas décadas de 40, 50 e 60. Embora não tenha nascido em São Paulo, foi lá que realizou suas maiores obras e deixou um legado para muitos outros arquitetos.

O arquiteto Vilanova Artigas.

Artigas formou-se como engenheiro-arquiteto na Universidade de São Paulo, lugar onde voltou anos mais tarde para fundar a FAU – Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP, escola que ele mesmo projetou.

Faculdade de Arquitetura e Urbanismo - USP.

Sua obra mais marcante foi o edifício Louveira, de 1946. O prédio não tem portas nem muro. O jardim do edifício dá a impressão de ser a continuação da praça da frente. Essa era a intenção de Vilanova, misturar o público e o privado. Até mesmo dentro dos apartamentos, que possuem janelas que permitem a visão ampla do que está acontecendo no apartamento em frente.

Outra conhecida obra é o estádio Morumbi em São Paulo, construído em 1952. Vilanova projetou também a antiga rodoviária da cidade de Londrina, Paraná, que se tornou o Museu Histórico de Londrina, e a Escola Estadual de Intanhém, ambos considerados clássicos da arquitetura.

Estádio Morumbi, 1953.

Estádio Morumbi visto de cima, 1953.

Escola Estadual de Intanhém.

Pátio da Escola Estadual de Intanhém.

Antiga Rodoviária de Londrina.

O artista deixou um extenso legado arquitetônico junto a um conjunto de ideias a respeito da arte, da realidade, da educação e da coletividade. Vilanova Artigas queria que as construções não fossem algo isolado no meio urbano, mas se preocupava com a integração destas com a cidade.

Casa Rio Branco Paranhos.

Casa Czapsky.

Casa de Vilanova.

Casa de Rubens de Mendonça.

O arquiteto, falecido em 1985, completaria hoje 100 anos de uma vida que influenciou milhares de outras.  

Volta ao mundo: Burj Khalifa, Dubai.

O edifício mais alto do Brasil tem 177 m de altura, um grande feito para o país que deu muita dor de cabeça aos engenheiros. Quanto mais altas são as construções maiores são as dificuldades para levantá-las. Mesmo assim, nada foi suficiente para impedir os engenheiros e arquitetos que construíram o edifício mais alto do mundo, o Burj Khalifa, alcançando nada mais nada menos que 828 metros de altura, mais que o quádruplo da altura do Brasileiro.

Localizado em Dubai com 163 andares, a torre quebrou alguns recordes mundiais, como o de mais alto edifício, de edifício com maior número de andares, de mais alto mirante e de distância mais longa percorrida por elevador. A edificação abriga apartamentos residenciais, escritórios comerciais, deck de observação e o primeiro hotel Armani. 

Burj Khalifa comparado a outras grandes torres.

A construção foi iniciada em janeiro de 2004, antes mesmo da finalização do projeto final. O grande desafio era fazer com que a estrutura tivesse um formato que sustentasse seu próprio peso, evitasse que os alto ventos do deserto balançassem a torre e resistisse a torção da estrutura. Além do fator estrutural, era necessário preocupar-se com a iluminação natural recebida pelo edifício. Construções altas costumam exigir estruturas largas, o que dificulta a entrada de luz nos pontos mais interiores do edifício. A solução encontrada pelos engenheiros foi projetar uma estrutura triangular central com três ramos adjacentes, assim, a estrutura era capaz de se sustentar e quase todos os ambientes do edifício poderiam desfrutar da vista proporcionada pelos grandes painéis de vidro.

Planta baixa do edifício.

Projeto básico dos andares do edifício.

A estrutura foi feita de concreto de alto desempenho, sendo utilizados 330 mil metros cúbicos de concreto para levantar a edificação e mais de 45 mil metros cúbico só para a fundação. Além disso, foram utilizados 55 mil toneladas de vergalhões de aço. Todo o exterior do edifício foi revestido por mais de 28 mil painéis de vidro, fabricados especialmente para a obra, sendo capazes de resistir a grandes rajadas de vento e capazes de refletir a luz do sol escaldante do deserto, evitando que o interior do edifício se transformasse em um forno de 100º C.  A construção durou 6 anos desde seu início em 2004 até a inauguração em 2010.

Para maiores informações sobre o edifício, sua história e seu funcionamento acesse o site: http://www.burjkhalifa.ae/en/