Fazendo história - Os Engenheiros Rebouças – Os irmãos que promoveram o desenvolvimento social e infraestrutural no Brasil.

Antônio Pereira Rebouças Filho e André Pinto Rebouças nasceram na Cidade do Salvador, André nasceu no dia 13 de janeiro de 1838 e Antônio no dia 13 de junho de 1839. Os dois e outros 6 irmãos eram filhos do deputado negro Antônio Pereira Rebouças, filho de uma escrava alforriada e de um alfaiate português, era advogado e representava a Bahia na Câmara dos Deputados. Antonio Pereira Rebouças era Monarquista e graças as instabilidades políticas da época foi obrigado a mudar-se com mulher e filhos para a capital imperial, o Rio de Janeiro, em 1846. 

Antônio Rebouças e seus dois filhos.

Lá, os meninos foram muito bem educados. Em 1854 foram matriculados na Escola Militar e depois na Escola Politécnica do Rio de Janeiro. Antônio Filho destacou-se ao realizar os exames necessários para o ingresso no curso de Engenharia. Os dois irmãos partiram para Europa, no ano de 1861, para estudar sobre a Engenharia em Caminhos de Ferro e Portos de Mar, na França e na Inglaterra, retornando ao Rio de Janeiro no fim de 1862.

Concepção da Estrada de Ferro Paranaguá-Curitiba

Após alguns anos André teve uma ideia para construir uma estrada de ferro que fosse de Paranaguá a Curitiba, conforme seu irmão Antônio contou, “em janeiro de 1865, num mapa da sala de espera da Secretaria da Marinha, André observara que Assunção no Paraguay e Antonina no litoral paranaense ficavam no mesmo paralelo e entusiasmado, lança a seu pai e ao restante da família, a ideia de ir com o irmão Antonio, abrir uma estrada de ferro que já chamava de “Vale de Curitiba”.

Os irmãos correram atrás de seu sonho até que finalmente em janeiro de 1871, em audiência especial, D.Pedro II recebeu-os para autorizar a construção do “Caminho de Ferro de Antonina a Curitiba”.

Estrada de Ferro Curitiba-Paranaguá

A estrada de ferro Curitiba-Paranaguá teve seu início de construção em março de 1872 e foi dividida em três trechos de extensões diferentes que totalizam 110 km. O primeiro desafio na construção da ferrovia foi projetá-la para vencer o nível da serra do mar, já que Curitiba está a 948 metros de altitude. Para isso, a estrada foi construída com uma declividade de 3%, isto é, a cada cem metros a ferrovia desce três, essa característica se deve pelo fato de não possuir engrenagens que a sustentem.

Abertura do leito da estrada em meio à serra do mar.

O primeiro trecho construído foi na baixada ao nível do litoral, inaugurado em 1883. Ao todo, a ferrovia possui 450 obras emblemáticas, entre pontes, viadutos e túneis das mais diversas extensões e técnicas desafiadoras de engenharia, dentre as quais se destaca a Ponte de São João, com 55 metros, totalmente construída na Inglaterra para ser montada, peça por peça, sobre um profundo grotão e o Viaduto Carvalho que está ligado ao túnel do Rochedo, assentado sobre 5 pilares de alvenaria engastados na própria rocha da encosta. Ao todo são 14 túneis perfurados nas montanhas, sendo que um deles possui cerca de 500 metros de extensão. A ferrovia foi projetada e executada de modo a preservar a natureza em todo o seu percurso, sendo necessário, assim, muitos trechos elevados.

Ponte São João, construída com técnicas desafiadoras da engenharia.

Depois de treze anos de construção, em 2 de fevereiro de 1885, a estrada de ferro, cujo projeto era visto como impraticável por engenheiros europeus, foi finalmente inaugurada. Porém, dos nove mil homens que participavam da empreitada, aproximadamente cinco mil vieram a falecer devido às doenças típicas da floresta e outros perigos que enfrentaram.

Trens trazem progresso à região do Paraná.

A ferrovia Curitiba-Paranaguá, é uma obra cujos índices de segurança foram os mais seriamente considerados, servindo como principal caminho paranaense de transporte de grãos e passageiros até o porto de Paranaguá.

Antônio Pereira Rebouças Filho

Três anos após o aval do Imperador, Antônio foi nomeado Chefe Das obras da “Estrada da Graciosa de Antonina e Curitiba na Província do Paraná”, pertencente ao grupo das mais belas obras de seu gênero em toda América do Sul.

Nas vésperas do início da obra da Ferrovia Paranaguá-Curitiba, Antônio viajou para São Paulo, pois havia sido convocado para a inspeção nas obras do Caminho de Ferro de Campinas a Limeira e São João do Rio Claro. Lá, ele contraiu febre tifoide e veio a falecer em 26 de maio de 1874 com 34 anos de idade.

Realização da Estrada de Ferro Paranaguá-Curitiba

Apesar de Antônio, autor do projeto, não ter vivido o suficiente para testemunhar a obra realizada, ela seria construída mesmo assim.

Mesmo com as “maiores autoridades técnicas da época” desacreditando no sucesso do projeto e seu construtor inicial, Giusepe Ferrucini, ter desistido da obra no quilômetro 45, o jovem engenheiro brasileiro Teixeira Soares, com 33 anos de idade, em parceria com outro jovem engenheiro Pereira Passos, seguiu acreditando em que o sonho dos baianos poderia sim ser concretizado.

André Pinto Rebouças

Embora André sendo o idealizador da Estrada de Ferro Paranaguá-Curitiba, participou pouquíssimo de sua execução. Era conhecido como um engenheiro brasileiro de ideias políticas muito avançadas para o seu tempo, concebendo a expressão “democracia rural”, que mais tarde originaria a reforma agrária.

André, sendo segundo tenente, foi convocado para participar do conflito na Guerra do Paraguai como engenheiro militar. Serviu na guerra de maio de 1865 até julho de 1886. Retornando ao Rio de Janeiro por motivos de Saúde. 

            
Realizou várias obras no Rio de Janeiro, como por exemplo o plano de abastecimento de água para a cidade, durante a seca de 1870, as docas da Alfândega e as docas D. Pedro II. Atuou nessa área até 1871, quando se demitiu. Após a morte do seu irmão em 1874, muito comovido, resolveu se engajar na campanha abolicionista, junto a Machado de Assis e Olavo Bilac.

            
Alguns anos depois ocorreu a abolição da escravatura, o que provocou os ânimos dos grandes proprietários de terras, levando ao movimento militar de 15 de novembro de 1889 e a proclamação da República. Como André era monarquista, ele embarca em conjunto a família imperial com destino ao exílio na Europa. Atua, em Lisboa, como jornalista correspondente do “The Times” de Londres. Transfere-se para Cannes, na França, onde permanece até o falecimento de D. Pedro II.

            
Após uma breve permanência em Luanda na África, muda-se para Funchal, na Ilha da Madeira, em 1893. Depressivo graças ao exílio, André supostamente comete suicídio no dia 9 de maio de 1898 onde seu corpo foi encontrado na base de um penhasco de aproximadamente 60 metros de altura, próximo ao hotel onde vivia.

Importância da ferrovia para o desenvolvimento de Curitiba

A construção da estação ferroviária em Curitiba alavancou o desenvolvimento da cidade, que, até meados dos anos 80 do século XIX, não ia muito além da Rua Marechal Deodoro, então conhecida como Rua do Imperador. A nova estação, fez surgir a Rua da Liberdade, posteriormente batizada como Barão do Rio Branco, cuja importância econômica só rivalizava com a Rua do Mato Grosso, atual Comendador Araújo.

Moderna estação ferroviária de Curitiba.

A presença de dois prédios públicos na Rua da Liberdade (Palácio da Liberdade, sede do executivo estadual, e Palácio do Congresso, sede do Legislativo) emprestou à rua uma importância que se consolidaria com a inauguração, em 1912, do prédio do Paço na Praça Municipal (hoje Generoso Marques).

A região localizada atrás da Estação Ferroviária ganhou contornos industriais com a instalação de fábricas diversas. A presença de extensas vias ligando esta região à parte sul da cidade fez com que ela também ganhasse importância estratégica. A administração pública de Curitiba homenageou os irmãos Rebouças batizando não só uma das ruas dessa região com o nome de Engenheiros Rebouças, mas toda a região. Hoje, o bairro Rebouças é uma das localidades mais valorizadas de Curitiba e sua importância histórica é inegável para o entendimento da dinâmica da cidade.