O viaduto foi construído sob a Av. Cel. Francisco H. Dos Santos, que dá acesso a partir do centro de Curitiba à região metropolitana da cidade, sobretudo, o município de São José dos Pinhais, onde se situa o Aeroporto Internacional Afonso Pena. Anteriormente ao projeto, o acesso ao aeroporto era feito a partir da Av. Cel. Francisco H. Dos Santos, que corta a Av. Torres e que também dá acesso ao aeroporto. Tal cruzamento, por conta do intenso movimento de automóveis e pedestres em múltiplos horários, apresentava problemas críticos de congestionamento, agravado pela presença de semáforos de três tempos. Com a implantação do viaduto, o cruzamento foi substituído por duas vias triplas de ida e volta que não interferem no fluxo da Av. Torres, interligando a Av. Cel. Francisco H. Dos Santos a Rua Durval de Morais, com jusante na Av. Torres. Além disso, na estrutura superficial do viaduto foram implantadas passarelas e ciclovias laterais para o acesso de pedestres e ciclistas. O projeto também contemplou revitalizações adjacentes ao viaduto, como as ruas de acesso aos bairros circundantes, trincheiras e calçadas. A necessidade de construção do viaduto foi intensificada com a chegada da Copa do Mundo FIFA 2014, no qual Curitiba foi uma das cidades sede do evento. Dessa forma, o viaduto facilitou o acesso para quem vem do aeroporto em direção ao centro da cidade e regiões circunvizinhas, diminuindo o congestionamento na Av.Torres de maneira considerável.
A construção de um viaduto é dada em função da necessidade de ligação entre duas ou mais vias, com o intuito de se facilitar o fluxo de veículos motores e pedestres a determinadas regiões. O viaduto Francisco H. dos Santos possui aproximadamente 225 metros de extensão, quase 24 metros de largura distribuídos sob duas vias triplas ida e volta, com destaque para o mastro de 75 metros de altura que oferece suporte aos estais. A estrutura física é do tipo misto, com base em concreto e aço. O projeto como um todo, consumiu cerca de 15.000 metros cúbicos de concreto e 2.100 toneladas de aço.
O tabuleiro da via e o mastro são compostos em aço patinável, altamente tratado para diminuir a ação de processos corrosivos naturais. Perfazendo a ligação do mastro ao tabuleiro, estão distribuídos 21 estais de aço, também revestidos em aço, sendo que, 10 deles estão situados do lado direito no sentido longitudinal e 11 do lado esquerdo (Ver figura). Cada estal é resultado da combinação de em média 30 cabos de aço, sendo este número variante de acordo com sua posição. Além disso, o mastro está apoiado sob um pilar principal em forma de diamante e com altura aproximada de 14 metros, construído em concreto armado. A fundação que suporta o pilar principal é formada por 18 estacas escavadas com 2 metros de diâmetro e com 35 metros de profundidade, distribuídas sob um bloco de fundação de dimensões 14x34x7 metros e com 3.000 metros cúbicos de concreto. Outros pilares distribuídos estrategicamente foram construídos sob o vão do viaduto.
A colocação dos tabuleiros foi realizada através da técnica do empurramento. De acordo com o engenheiro responsável, os blocos de concreto com estrutura em aço, eram construídos a par e colocados sequencialmente, constituindo a estrutura do viaduto. Para a colocação de cada parte do tabuleiro, uma estrutura fora montada provisoriamente em cada trecho do vão. Após a construção da primeira parte antes do pilar principal, foi realizado o içamento do mastro, ao passo de que a segunda metade do viaduto era construída concomitantemente. Por fim, os estais são instalados, ligando o mastro ao vão medial do viaduto, garantindo assim a estabilidade, e perfazendo a ligação dos tabuleiros colocados a direita e esquerda do pilar principal.
Vários foram os desafios encontrados no período de construção da obra, que trabalhou com um prazo relativamente curto para as dimensões do projeto. Diversas vezes, trechos da Av. Torres e ruas adjacentes foram bloqueados, dificultando o tráfego de veículos e por consequência o acesso aos bairros. A comunicação da empresa com os moradores da região foi fundamental para esclarecer possíveis dúvidas e sugestões com relação à eficiência do processo, visando atender as prioridades de todos os interessados. Além disso, parte da estrutura metálica da ponte, sobretudo a dos tabuleiros, foi importada da Itália (Cidade de Vazzola, aproximadamente 56 km ao norte de Veneza) e trazida a navio para o Brasil. Logicamente, todo esse processo demandou tempo suficiente para que parte da obra ficasse estacionada. A segurança foi, sem dúvida, um dos principais fatores levados em conta no planejamento de obra, onde a dificuldade situa-se no atendimento de todas as normas relacionadas ao setor.
Por conta do grande volume de concreto utilizado, a concretagem dos elementos estruturais foi realizada lentamente, ocorrendo um monitoramento constante das variáveis de processo, garantindo melhor qualidade na estrutura final. Logicamente, dificuldades como, implantação de um sistema de irrigação e esgoto eficientes, interferência em linhas de transmissão e distribuição de energia, eram recorrentes no decorrer da obra, sendo posteriormente sanadas no decorrer da construção. Uma das maiores dificuldades encontradas na obra foi à instalação de adutoras de água, cujo processo demorou aproximadamente cinco meses.
A finalização da obra atingiu todos os objetivos demandados pelo projeto, com uma eficiência surpreendente, tendo em vista o prazo restrito. Os resultados observados com relação ao tráfego são animadores, diminuindo consideravelmente o congestionamento em horários de pico e promovendo um acesso mais fácil aos bairros circunvizinhos e ao Aeroporto Internacional Afonso Pena.
Confira abaixo um vídeo em Time-lapse do andamento da construção:
Fonte: Eng° Rafael Costa (Engenheiro Responsável) em palestra no dia 12 de maio de 2014 - Universidade Positivo, Curitiba - PR.
